4月(yuè)18日，第二十(shí)届上海(hǎi)国际汽(qì)车工业(yè)展览会(huì)拉开(kāi)帷幕，这是今年(nián)全球首场A级(jí)车展(zhǎn)，热(rè)闹(nào)到什(shén)么程度？据传闻，进入展览(lǎn)会的(de)门票已(yǐ)经被黄牛炒到了(le)800一张(zhāng)票(piào)。

　　现(xiàn)场更是大佬云(yún)集。

　　据出行(xíng)一客采访相关人(rén)员(yuán)得(dé)知(zhī)，贝瑞德(dé)，大众汽车集团管理董事(shì)会主席奥博穆、梅赛(sài)德(dé)斯-奔(bēn)驰(chí)集(jí)团股份公(gōng)司董事会主席康林松(sōng)、宝马(mǎ)集团董事长齐普策、奥迪CEO杜斯曼、丰田(tián)副(fù)社长兼首(shǒu)席技术官中岛裕树等国际车企顶级(jí)高管齐(qí)聚。甚至(zhì)宝萍乡市是哪个省，萍乡市是哪个省的城市(bǎo)马在董事长齐普(pǔ)策的(de)带领下，整个宝(bǎo)马集团董事会近半成员都落地在上海。

　　国内王(wáng)传福、何小鹏(péng)李斌等一种车企(qǐ)大(dà)佬也现身(shēn)展(zhǎn)台，为自家车站场子。就连(lián)还待(dài)出(chū)产的(de)小米汽车大(dà)boss雷(léi)军也现身车展，在各家老板的接待下，参观了蔚来(lái)、小鹏、极氪等(děng)展台。

　　在现场最明显的(de)感受是，今年燃(rán)油(yóu)车的比例还在减(jiǎn)少，而(ér)在能源车的(de)势(shì)头之下，国产车(chē)成为绝对主角。蔚来、理(lǐ)想、小鹏、到比亚迪、问界，自主品牌们(men)的展区更大了(le)，围(wéi)观的人(rén)也(yě)更多。尤其是在保时捷、兰博基(jī)尼、玛莎拉蒂(dì)、宾利、劳斯(sī)莱斯等超豪(háo)华品牌展览的8号馆，馆内人最多的(de)居然是比亚(yà)迪旗下的(de)仰(yǎng)望。

　　有人说，这番热(rè)闹，给国(guó)内(nèi)车商(shāng)狠狠提(tí)振了(le)一口气，是全球(qiú)车(chē)企看好(hǎo)中(zhōng)国汽(qì)车市(shì)场(chǎng)的信号。

　　其实这也是风暴来临前的征兆。

　　燃油车大退场

　　“这几年，传统燃(rán)油车被逼成什么样(yàng)了？”

　　从车展会见真(zhēn)章。《市界》在现场了解到，在超(chāo)1000家(jiā)的参展企业(yè)中，新能(néng)源车企占比达到了80％以上，而且(qiě)汇总(zǒng)各家车企带(dài)来的上百(bǎi)款新车，有七成都是(shì)新能源车。不仅是造车新势力，国产自主品牌(pái)、合(hé)资品牌和豪(háo)华外资车(chē)企(qǐ)都把(bǎ)新(xīn)能车晒到最(zuì)前面(miàn)的展台上。

　　就连(lián)展会现(xiàn)场的广告牌，也很难找到高(gāo)调宣传(chuán)燃油车型(xíng)的车企，观展(zhǎn)的行(xíng)业人士和媒(méi)体都聚集在新能源(yuán)汽车(chē)身上，燃油车的(de)存在感相当低，其实(shí)早有(yǒu)预兆(zhào)。

　　据乘联会数据，新能源乘(chéng)用车销量从(cóng)2017年(nián)的(de)56万(wàn)上涨(zhǎng)至2022年(nián)的(de)650万辆(liàng)，增(zēng)长幅(fú)度1060.1％，渗透率达(dá)27.6％。与之相对的(de)是，传统燃油车（乘用车）销量从2017年的2365万辆下滑至2022年的1488万辆，下滑幅度约(yuē)36.84％。

　　除此之外，还(hái)有政策加(jiā)码。比如(rú)欧洲议会通过了(le)《2035年欧洲新售(shòu)燃(rán)油(yóu)轿车和(hé)小货车零排放协议》，欧(ōu)盟(méng)将从(cóng)2035年起(qǐ)禁(jìn)止销(xiāo)售新的燃油车。挪威、雅典(diǎn)、巴黎计划2025年，禁售柴油车(chē)；美国(guó)加(jiā)州：计划2029年，禁售燃(rán)油公交车；印(yìn)度计划2030年(nián)，禁售汽(qì)油/柴油车；我国海南计划(huà)2030年，禁售(shòu)汽油(yóu)/柴油车(chē)。

　　市(shì)场(chǎng)份额不断压缩，还有政策驱动，燃油车生存(cún)空间越来越窄。有多夸张(zhāng)？2021年传(chuán)统燃(rán)油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千(qiān)台以(yǐ)下，9个(gè)品(pǐn)牌消失。

　　到2023年更明显了。

　　一(yī)个是今年1-3月(yuè)，新能源乘(chéng)用车国内零(líng)售销量达到131.3万辆，同比增长22.4％，渗(shèn)透率(lǜ)飙升至34.2％；另一个是中(zhōng)国品牌乘用车(chē)一季度(dù)市(shì)场(chǎng)份额达到(dào)52.2％。比亚迪甚至一举超(chāo)越了大众，成为了中国(guó)最畅销的乘用车品牌，这是几十(shí)年来(lái)头一遭(zāo)。

　　销(xiāo)量连年下滑(huá)、库存(cún)越积(jī)越多，利(lì)润(rùn)越来越少，现金流无比紧绷，燃油车坐不住了，先是萍乡市是哪个省，萍乡市是哪个省的城市清(qīng)理库存(cún)、回笼(lóng)现金。湖北东风系车型(xíng)疯(fēng)狂“甩卖”，其东风雪铁龙从21万降到12万，引发爆卖(mài)。随后高端品(pǐn)牌、主流品(pǐn)牌、还是合资品(pǐn)牌全部加入(rù)混战(zhàn)，高达五万、十(shí)万(wàn)甚至(zhì)价格腰斩的优惠力度。

　　后(hòu)是加(jiā)快(kuài)车企转型步(bù)伐。

　　大众表示到2030年将在欧(ōu)洲市场停售旗下60％的燃(rán)油车，2035年前将在欧洲停售(shòu)燃油车；本(běn)田停售燃油车(chē)的时间节点是(shì)2040年，计划(huà)在(zài)几年内向包(bāo)括(kuò)电气(qì)化在内的研发(fā)项目投(tóu)资总(zǒng)计约(yuē)5万亿(yì)日元，约为(wèi)463亿美元(yuán)。丰(fēng)田也(yě)表示计划2030年率先于中国、欧洲、北美地区停售(shòu)燃油车。

　　国产车(chē)方面，长安汽(qì)车计(jì)划在2025年全面(miàn)停(tíng)售传统燃油车；北(běi)汽集(jí)团将(jiāng)在2025年(nián)前停止自主品牌传统燃油乘用(yòng)车在中国(guó)的生产和销售。比(bǐ)亚迪已经在2022年4月份全面停产燃(rán)油车，成(chéng)为(wèi)了全球首个(gè)正式(shì)宣布停产燃(rán)油(yóu)车的车企。上汽(qì)、一汽、广汽(qì)、东风等一系列知名汽(qì)车品牌，都(dōu)计划在2025年将新(xīn)能源汽车(chē)的占(zhàn)有率提(tí)升到20％以上。

　　而欧(ōu)洲BBA等豪(háo)华品(pǐn)牌的大本营则更(gèng)为迫切。奥(ào)迪(dí)、梅(méi)赛德(dé)斯-奔驰都将重金投入，为全(quán)面转型电动化(huà)做准备。兰博基尼、宾利、布加迪(dí)纷纷推(tuī)出插电(diàn)混合动力(lì)车型。

　　不过，从传统燃油车转型新能源(yuán)，容(róng)易吗？

　　转型有(yǒu)那么(me)容(róng)易吗？

　　此次车展前夕，沃尔沃(wò)亮(liàng)相全新纯电动车型EX90，并放出狠话(huà)称：“新势力会(huì)的，我们三年就学会了。我们会(huì)的(de)，新势力十年都学不会。”

　　新势力那(nà)么好混吗？我们可以(yǐ)先来看看“前车(chē)之鉴(jiàn)”。

　　在业内，吉利汽车、长城汽(qì)车(chē)与比亚迪一直被并称为“自主(zhǔ)品牌(pái)三(sān)强”。2017年(nián)至2021年，吉利汽车连续五年夺得(dé)中国品牌乘用车销量冠军，市(shì)值也(yě)长期(qī)处于“自(zì)主(zhǔ)品(pǐn)牌一哥”之(zhī)位。

　　但过去的2022年，比亚迪大幅(fú)反超吉利汽车。尤其是市(shì)值表现(xiàn)上(shàng)，比(bǐ)亚迪将(jiāng)吉(jí)利(lì)远远甩在后(hòu)面，主要的原(yuán)因是(shì)什么？吉利方(fāng)也很坦诚，“2022年吉利丢掉自主品牌(pái)第一的地位，新能源业(yè)务被优秀的同行拉(lā)开(kāi)了距离，股价也从2021年(nián)36元(yuán)的(de)最高点(diǎn)跌(diē)到现(xiàn)在的9元左右，原因是新能源转化的速(sù)度和布局让人不满意(yì)。”

　　回到2019年，被(bèi)吉利汽车视(shì)为新能源转型的探路石几何汽车(chē)上(shàng)市了，时任吉利汽车CEO的(de)安聪慧(huì)甚至在发布会上对外宣称“这将(jiāng)是东半球最好的电(diàn)动(dòng)车(chē)”。

　　口号(hào)叫得响(xiǎng)亮，结局却不美妙。第二年，几何汽车(chē)全年销售(shòu)仅有1.03万辆。为什(shén)么？

　　1.选(xuǎn)择了(le)油改电低(dī)成本探索策略(lüè)。隐(yǐn)藏(cáng)在高性能纯电动车(chē)的(de)外(wài)表之下，几何A的内核(hé)就是(shì)一款“油(yóu)改电”的产品。由于在产(chǎn)品定义、设计(jì)风格上都极为(wèi)类似，几何A也常被(bèi)戏称(chēng)为帝豪(háo)GL的(de)套壳车。

　　2.除了油改电的产品策略之外(wài)，几何(hé)A还将营销中(zhōng)心放(fàng)在了B端市场。比如，几何A上市后的(de)首场大(dà)型营销(xiāo)活动就是作为外事(shì)礼宾(bīn)用车(chē)出现(xiàn)在北京外交官之夜的(de)晚宴上。2019年12月，吉(jí)利旗下出行平台曹(cáo)操(cāo)出行宣(xuān)布，将推出(chū)优选(xuǎn)打车服(fú)务并上线几(jǐ)何A车型。

　　虽(suī)说，某种(zhǒng)程(chéng)度上，包括比亚迪、广汽埃安(ān)、哪吒汽车等诸多品牌都是先从B端市场(chǎng)中冲出来的(de)。但从(cóng)几何(hé)A到几何C、几何EX3、 几何E，几何汽车在问世后的几年年内推出(chū)的都是换壳车(chē)，自然(rán)却少消费者(zhě)买单。

　　吉利(lì)为什么会选择低成本(běn)探索策略(lüè)？实在是赚得太舒服了。几何(hé)汽车发布前一(yī)年，新能(néng)源尚在萌芽阶段，国内(nèi)零售渗(shèn)透率仅(jǐn)有5％，特斯拉在(zài)内的新(xīn)势力均深陷(xiàn)亏损泥淖，蔚小理均处在生(shēng)死边(biān)缘(yuán)。与此同时，吉利燃油(yóu)车销(xiāo)量再度刷(shuā)新纪录，达(dá)到150万辆(liàng)，单车利润更(gèng)飚至8445元。

　　一边是(shì)躺着赚钱的燃(rán)油(yóu)车，一(yī)边是普(pǔ)遍亏(kuī)损的电动车，对于吉(jí)利(lì)来说，要从(cóng)如(rú)日中天的燃(rán)油车中分出资(zī)源来(lái)布局新能源，有点难。

　　虽说(shuō)意(yì)识(shí)到自己落人一(yī)步后，吉(jí)利迅速(sù)调整战略，开始多品牌运作，高中(zhōng)低端全覆盖，各种技术路径全部(bù)跟进。2022年，吉利汽(qì)车以30.49万辆(liàng)的销(xiāo)量位居新能源销量排(pái)行榜(bǎng)第四位。令(lìng)人惋(wǎn)惜的是，曾经的一哥，2022年(nián)的新能源汽(qì)车(chē)销量(liàng)只有比亚(yà)迪的六分之一。

　　传(chuán)统燃油(yóu)车在(zài)产业链和销售渠道确实(shí)有(yǒu)独(dú)特的优势。比(bǐ)如2022年(nián)，蔚来、理想、小鹏的销量增速分别为34％、47％、23％，而比亚迪、吉利、埃(āi)安(ān)、奇瑞、长(zhǎng)安(ān)的新能源乘用车增速分别为208％、278％、116％、127％、178％。

　　但如今的“新(xīn)势力”也(yě)不是(shì)那个只有互联(lián)网基因，需要完全依赖(lài)代工(gōng)加工的新(xīn)军了，经过一番厮杀的优胜者，在产业链和销售渠道已有自己的沉淀。

　　而(ér)且(qiě)现在的局势更加“刺激”了。

　　2023年起，延续(xù)13年之久的新能源购置补贴(tiē)没有了，赚钱完全要靠自己。而且今年年(nián)初，特斯拉全系大幅降价，价格战的猛烈程(chéng)度已经超乎想象，随着越来(lái)越(yuè)多“强悍(hàn)”的选(xuǎn)手(shǒu)接(jiē)连(lián)入局发力，对(duì)传(chuán)统(tǒng)燃油车的第一个(gè)挑战就是有没(méi)有持续输血(xuè)造车(chē)的能力。

　　写(xiě)在最后(hòu)

　　虽说(shuō)如今行业洗(xǐ)牌(pái)速度加快，凭借技术和资金优势抢占市场的头部玩(wán)家也很难说建立了(le)护城(chéng)河，而对于(yú)毫无优势的中尾部玩家们(men)，现(xiàn)实更加残酷(kù)。

　　但巨浪下才能淘(táo)真金。

　　在2017年(nián)新能(néng)源赛道火(huǒ)热(rè)的时候，国内一(yī)度(dù)有超过200家(jiā)新能(néng)源车企(qǐ)，许(xǔ)多车企既(jì)没有技术(shù)也没有造车资质，甚至有(yǒu)些(xiē)就靠PPT造车，其中还有不少车企是(shì)为了“骗(piàn)”补和“骗(piàn)”融资的，在拿(ná)到补(bǔ)贴和融资后就玩消失。一些新能源企业的市值也一度高到离(lí)谱(pǔ)。

　　而2023年以后，是最好的(de)时(shí)候，也是最坏的时候。

　　技术不够硬(yìng)、生产(chǎn)链跟不上(shàng)、赚钱太慢、切(qiè)不中消(xiāo)费(fèi)者需求的会被残酷(kù)淘汰，最终集中到几家头部企(qǐ)业。

　　用一位网友的话来说：“还要(yào)降价，现在才到哪？要是随便就搞成(chéng)了 就没人认真搞了。”

　　从(cóng)用户的角度来说：这种情况，非常nice。

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